Start-up ruhunu kaybetmeden büyüyecek

Necmi ÇELİK

“Pegasus, havacılık işine 14 uçakla ve nerdeyse bir start-up olarak başlamıştı” diyen Pegasus CEO’su Güliz Öztürk, “Bütün amacımız o başlangıç­taki start-up ruhunu ve çevik yönetim prensiplerini kay­betmeden bugün de devam et­mek” dedi.

Pegasus Havayolları CEO’su Güliz Öztürk, şirketin büyüme planları ve havacılık sektörü­nün genel görünümüyle ilgi­li sorularımızı yanıtlarken “19 senede 14 uçaktan 112 uçağa büyüyerek geldik. Üstelik de finansal göstergeler açısın­dan dünyanın sayılı hava yol­larından biri olmayı başardık ve 2022-2023’de de en iyisi olduk. 2024’te yine bu sonu­ca ulaşmak hepimizin hedefi. Dolayısıyla tabi ki burada bir know-how oluştu.

Bu mode­li en iyi icra eden hava yolla­rından bir tanesiyiz diyebili­rim. Biz pazara girdiğimizde Türkiye’de beşinci hava yolu durumunda idik. Bugün ikin­ci büyük taşıyıcıyız. Ayrıca güçlü, sağlam ve liyakatlı bir ekibimiz de var” açıklamasını yaptı. Öztürk’ün sorularımıza verdiği yanıtlar şöyle:

Filo büyüklüğü ile Pega­sus’un büyüme stratejisi arasında nasıl bir korelas­yon söz konusu?

Elbette rekabet avantajı için rekabette belirli bir ölçekte ol­manız gerekiyor ve bizde de bu konu filo büyüklüğü ile ölçü­lüyor. Filonuzu genişlettiğiniz ölçüde uçuş ağınızı da genişle­tiyorsunuz. Ve uçtuğunuz nok­talara da daha fazla sefer ya­pabiliyorsunuz. Aynı zamanda daha fazla koltuk arz edebili­yorsunuz. Daha fazla koltuk arzı da misafirin tercihlerine uygun daha fazla ürün demek­tir. Koltuk arzını ne kadar çok artırırsanız o kadar çok kam­panyalı ürün yapabilirsiniz. Ya da en uygun fiyatlı kategoride ürün sağlayabilmiş olma da koltuk kapasitesiyle ilgili. Do­layısıyla filo büyüklüğü önem­li. Uçuş ağının çeşitliliği ve ge­nişliği de rekabet avantajı açı­sından önemli.

Biz bağlantılı taşımacılık da yaptığımız için uçuş ağının çeşitliliği transit taşımacılık için de önemli. Avrupa’dan Ortadoğu’ya ya da iç hatların dış hatlara bağlantı vermesi ancak yüksek sayıda uçuş fre­kansıyla mümkün. Dolayısıy­la bu bir rekabetçi avantaj ya­ratıyor bizim için.

Doluluk oranlarımız yüksek

Fiyatlandırma konusu iş modelinizde nasıl bir ağır­lık oluşturuyor?

Bizim iş modelinin en önemli prensiplerinden bir tanesi misafirlerimize ucuz fiyat verebilmektir. Bunu na­sıl sağlarsınız, maliyetinizi yöneterek. 2022-23 yılların­da biz dünyada en düşük bi­rim maliyete sahip havayolu şirketi idik. Bunun arkasında da birçok faktör var. Birinci sırada başarılı filo yönetimi ve verimli yakıt tüketimi ko­nusu geliyor.

Yeni jenerasyon uçaklarımız yüzde 11 daha az yakıt tüketiyor. Diğer taraf­tan bizim uçak utilizasyonu­muz çok yüksek, bir günde uçaklarımız 12.78 saat uçu­yor. Doluluk oranlarımız yük­sek. Birim maliyeti düşük tu­tabildiğiniz oranda piyasaya daha uygun fiyat verebiliyor­sunuz. Başlangıçtan bu yana bu işin bilincinde olduğumuz için 19 senedir bizim işimiz verimlilik ve efektif maliyet yönetimidir. Misafirlerimize böylece her zaman uygun bir fiyat yaratabilmeye odaklan­mış bir şekilde ilerliyoruz.

İlk günle kıyasladığımız­da Pegasus bugün nerede duruyor sizin gözünüzden bakıldığında?

Pegasus, havacılık işine 14 uçakla ve nerdeyse bir start-up olarak başlamıştı. Türki­ye bu yepyeni iş modelini da­hi tanımıyordu. Ve biz mode­li yerleştirmek için çok çevik kararlar aldık. Gecemizi gün­düzümüze kattık. Ve sonuçta Pegasus, havacılık sektörüne büyük bir yenilik getirdi. Bu şekilde pazarı da büyüttük. Genç uçaklar çok daha verim­li ve çevre dostu, dolayısıyla bu durum müşteri memnuni­yeti yaratıyor. Genç filo yaşı uçakların bakım maliyetleri yönünden de verimli. 4.5 yıllık filo yaşıyla dünyada ilk beş­teyiz. Türkiye’nin de en genç filosuyuz. Bütün amacımız o başlangıçtaki start-up ruhu­nu ve çevik yönetim prensip­lerini kaybetmeden bugün de büyümeye devam etmek.

Etkin maliyet ve nakit yönetimi çok önemli

Havacılık sektörünün yaşadığı güncel sorunlar nelerdir sizce?

Havacılık eko sistem olarak krizlere açık bir sektör. Birçok parametreden etkileniyor. Burada en önemli konu krizleri iyi günde yönetebilmek. Havacılık nakit üretmek zorunda. Nakit üretebildiğiniz ölçüde güçlü kalabilirsiniz. Çünkü bu krizler bir şekilde oluyor, ya ekonomik belirsizlikler yaşanıyor, ya da yakıt fiyatlarında öngörülemeyen artışlar olabiliyor. Yerel bir markayız ama uluslararası bir iş yapıyoruz.

Uçtuğumuz ülkelerde olan olaylar da bizleri etkiliyor. Etkin maliyet yönetimi ve nakit üreten uçuşlar ve nakit üreten bir operasyon yapabilmek çok kritik önem taşıyor. Bunu bence Covid döneminde tüm hava yolları iyi anladı. İkinci önemli konu da altyapı ile üst yapının birlikte hareket etmesi lazım. Havalimanlarının kapasitesinin büyütülmesi, operasyonel olarak ihtiyaçların da havayollarının filo büyütmesiyle paralel gitmesi gerekiyor ki havacılık daha da büyüsün. Çünkü Türkiye’de havacılığın önü açık.

“Bu yıl 16 uçak daha eklenecek hayalimiz 250 uçaklık filo”

Pegasus Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet T. Nane uçak teslimatlarındaki gecikmelerin sektöre etkisini değerlendirdi.

Hayalim 250 uçaklık bir filo demiştiniz, bu hayal devam ediyor mu?

Bu hayalimde bir değişme yok inşallah ulaşacağız. Bu sene filomuza 16 uçak daha ilave etmiş olacağız, yıl sonu 118 uçakla bitecek. Tabii ki zamanında teslimatlarda ciddi sorunlar yaşanıyor. Örnek vereyim, Mayıs ayında teslim alacağımız uçaklar temmuz ve ağustos ayına kaydı. 4-5 aylık gecikmeler var. Bu durum filo planlaması açısından bazı sıkışıklıklara neden oluyor. Tedarik zincirindeki özellikle motor kısmında aksamalar ve yedek parçada sorunlar yaşanıyor.

Şu anda bizim 40 uçağımız kiralık motorlarla dönüyor. Bu şu anlama geliyor, bizim motorlarımız bakıma gittiler, biz onların yerine 40 tane ikame motor koyduk. Diğer uçak firmalarında motor yedek parçaları konusunda bu sorunlar daha büyük. Tek gövdeli uçaklarda 2 tane motor üreticisi var. Ve tedarik zincirindeki sıkıntılar maalesef devam ediyor. Bu sıkıntılar önümüzdeki sene azalırsa, uçak ve motor teslimatlarında gecikme olmazsa ya da minimum düzeye inerse çok daha rahat bir sezon geçireceğiz. Ve filo planlama açısından da daha rahat olacağız.

Çünkü teslimatlar geciktiği oranda günlük planlamanız çok sıkışıyor. Önceden planladığınız uçuşlarda ister istemez iptaller gerekli oluyor. Ya da uçakları birleştirmek durumunda kalabiliyorsunuz. Bu tür durumlar da yolcunun konforunu negatif etkiliyor doğal olarak. Bizim elimizde olmayan nedenlerle ve üreticinin malı zamanında üretememesi nedeniyle, tedarik sağlayanın zamanında tedarik sağlayamaması nedeniyle dönüyor dolaşıyor bu durum bizi etkiliyor.

Sonuçta başka bir seçeceğiniz de yok uçak üreticisi iki dev kuruluş dışında?

Maalesef başka bir seçenek yok onların teslimat sürelerine uymak dışında. İki uçak üreticisi,iki tane de motor üreticisi var. Bunlar sözleşme gereği herhangi bir cezai yaptırım olmadan 6 aya kadar teslimatları geç yapabiliyorlar. Tedarik zincirinde yaşanan sıkıntılar, onların da yedek parça bulma konusundaki zorlukları bize yol su elektrik olarak geri dönüyor. Örneğin mayıs ayında alacağımız uçak 4-5 ay gecikmeli geliyor, ama biz uçağın biletlerini bir önceki yılın ekim kasım ayında satmışız. Böyle bir durumda bizim ayağımız sıkışıyor. Sadece bizim değil tüm dünya havacılığın hareket alanı daralıyor ve iki ayağımız bir pabuca sığmıyor.